Inteiro teor
PODER JUDICIÁRIO JUSTIÇA DO TRABALHO TRIBUNAL REGIONAL DO TRABALHO DA 3ª REGIÃO 1ª VARA DO TRABALHO DE PEDRO LEOPOLDO ATOrd 0010837-52.2025.5.03.0092 AUTOR: LUCAS ALVARES PINTAN RÉU: AZUL LINHAS AEREAS BRASILEIRAS S.A. INTIMAÇÃO Fica V. Sa. intimado para tomar ciência da Sentença ID c2dd95a proferida nos autos. Processo nº.: 0010837-52.2025.5.03.0092 Submetidos os processos a julgamento foi proferida a seguinte SENTENÇA I – RELATÓRIO Trata-se de ação trabalhista proposta por LUCAS ALVARES PINTAN em face de AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S.A., postulando, em síntese: reversão da justa causa e reconhecimento da dispensa por “culpa recíproca”; diferenças de verbas rescisórias; diferenças de adicional de periculosidade e repousos remunerados; horas extras; intervalo intrajornada; adicional noturno; domingos e feriados laborados; e honorários advocatícios (ID 2b7e7f8). Deu à causa o valor de R$ 485.893,96. Juntou documentos. Em audiência realizada em 18/08/2025, compareceram o Autor e a Reclamada (ID ae1f76b). Proposta de conciliação recusada. Defesa apresentada com documentos (ID 82668d7). Impugnação à defesa e aos documentos apresentada por meio da peça de ID 01a2078. Determinada a realização de prova pericial contábil, com laudo apresentado por meio do ID f7364d1 e esclarecimentos no ID 2ec9ee3. Realizada audiência de instrução em 09/03/2026, na qual as partes concordaram com a produção de prova emprestada, relativa aos depoimentos prestados pelas testemunhas ouvidas no PJe nº 0010398-16.2024.5.03.0144 (ID e5bb026). O termo de audiência e as degravações dos depoimentos foram anexados ao feito por meio das peças de IDs 921d7f4 e 62587e6. Razões finais da Reclamada por meio do ID 3bcbb0d e remissivas pelo Autor. Última proposta de conciliação prejudicada. Audiência para simples encerramento da instrução realizada em 16/03/2016 (ID 2e9db03). É o relatório. DECIDO II - FUNDAMENTAÇÃO QUESTÃO DE ORDEM DIREITO INTERTEMPORAL APLICAÇÃO DA LEI 13.467/2017 - REFORMA TRABALHISTA Considerando a tese firmada pelo TST no julgamento do Tema 23 (IncJulgRREmbRep-528-80.2018.5.14.0004) e tendo em vista que a relação jurídica discutida na presente demanda foi iniciada antes da entrada em vigor da Lei nº 13.467/2017 (em 11/11/2017) e encerrada após essa data, fica estabelecido que: a) os fatos consumados antes da vigência da referida norma serão regidos pela legislação então vigente, garantindo-se a eficácia do ato jurídico perfeito e do direito adquirido; b) os fatos pendentes, consumados sob a vigência da Lei nº 13.467/2017, ficam a ela submetidos. LITISPENDÊNCIA E COISA JULGADA A Reclamada argui as preliminares de litispendência e coisa julgada, sustentando que os pedidos de horas extras e de reversão da justa causa formulados nesta ação (itens 04 e 06 do rol de pedidos da inicial) reproduzem àqueles que foram postulados e julgados no processo nº 0010678-05.2023.5.03.0020, motivo pelo qual a presente ação deverá ser extinta sem resolução do mérito em relação àqueles requerimentos. A litispendência pressupõe a existência de duas ações idênticas, simultaneamente em curso, envolvendo as mesmas partes, a mesma causa de pedir e o mesmo pedido (parágrafo 1º artigo 337 do CPC). Já a coisa julgada implica a existência de uma ação já julgada anteriormente ajuizada, na qual figuram as mesmas partes, a mesma causa de pedir e o mesmo pedido (parágrafos 1º e 4º artigo 337 do CPC). O Reclamante postulou, no processo nº 0010678-05.2023.5.03.0020, a reversão da justa causa que lhe foi aplicada, a fim de que fosse reconhecida a dispensa imotivada e, por consequência, a condenação da Ré ao pagamento das verbas rescisórias devidas nessa modalidade de ruptura contratual; além disso, a parte Autora requereu o recebimento de horas extras pela “apresentação antecipada nos aeroportos para início das programações de voo”, período este que não constaria das escalas de trabalho (ID 782ccba). Na presente ação, o Autor requer a reversão da justa causa para que o Juízo reconheça o término do contrato por “culpa recíproca”, além de pleitear a condenação ao pagamento de horas extras com base nos horários consignados nas escalas de trabalho e por ter se manter a bordo das aeronaves por mais de 30 minutos após o corte final dos motores (ID 2b7e7f8). Em relação à modalidade de término do contrato de trabalho, observo que o Autor foi dispensado por justa causa em 22/05/2023, com fundamento nas alíneas “k” e “h” artigo 482 da CLT e razão de “ofensas proferidas à Azul através de contato com a Execução de Escala” (ID 4179001). O Juízo da 20ª Vara do Trabalho de Belo Horizonte reconheceu a gravidade da falta praticada pelo trabalhador, ratificou a justa causa que lhe foi apresentada e julgou improcedentes os pedidos de verbas rescisórias postuladas pelo Autor (sentença de ID 41904b2). A Quinta Turma do TRT da 3ª Região, ao analisar o Recurso Ordinário interposto pelo Reclamante, manteve a sentença de origem argumentando que “a conduta do reclamante ostenta gravidade suficiente a ensejar a dispensa por justa causa e não demanda gradação, ao contrário das alegações recursais”, de modo que “restou comprovada a prática de falta grave o bastante para a quebra da fidúcia e para ensejar a dispensa por justa causa, pelo que deve ser mantida a r. sentença que julgou improcedente o pedido de reversão da justa causa” (acórdão de ID f58c8b7). Em consulta aos autos eletrônicos do processo no site do TST, observo que Eminente Ministro Douglas Alencar Rodrigues negou provimento ao agravo de instrumento em recurso de revista apresentado pelo Reclamante, mantendo inalterado o acórdão regional (decisão de ID af063eb). A parte Autora apresentou Agravo para a Turma contra essa decisão monocrática, ainda pendente de julgamento. Pois bem, ainda que os efeitos práticos pretendidos pelo Autor nesta ação (rescisão contratual por “culpa recíproca”) e no processo nº 0010678-05.2023.5.03.0020 (dispensa sem justa causa) sejam distintos, o que se busca, em ambos os processos, em verdade, é afastar a justa causa que foi aplicada ao trabalhador e a condenação da empresa ao pagamento das diferenças de verbas rescisórias (aviso prévio indenizado, férias proporcionais com um terço; 13º salário proporcional e indenização de 40% / 20% do FGTS). Ocorre que a modalidade de término do contrato de trabalho já está sendo discutida no PJe nº 0010678-05.2023.5.03.0020, que, como visto, reconheceu a prática de falta grave pelo Reclamante, assim com a validade da justa causa aplicada pela empresa (decisão ainda pendente de recurso). Por consequência, é vedado ao trabalhador ajuizar nova ação para discutir a modalidade de ruptura contratual, sobretudo quando essa matéria já está sendo discutida em outra ação. Nesse contexto, o que Autor pretende discutir neste processo a nulidade da justa causa que lhe foi aplicada; todavia, existindo ação em curso em que se discute a mesma matéria, fica caracterizada a litispendência, acarretando o decreto de extinção do pedido sem resolução do mérito (inciso V artigo 485 do CPC). Isso posto, reconheço a litispendência entre parte dos requerimentos formulados neste processo e aqueles apresentados no processo nº 0010678-05.2023.5.03.0020, razão pela qual julgo extinto, sem resolução do mérito, os pedidos de nulidade da justa causa aplicada ao trabalhador e de diferenças de verbas rescisórias (item “06” do rol de pedidos da inicial). Por outro lado, o pedido de horas extras formulado nesta ação não se confunde com aquele formulado no processo nº 0010678-05.2023.5.03.0020, pois, como visto, naquele processo a parte Autora busca a parcela em razão do horário de apresentação que deixou de ser registrado nas escalas de trabalho (pedido julgado improcedente, com trânsito em julgado, pois não houve a interposição de recurso por parte do autor quanto a esse capítulo do acórdão). Já no presente processo, o pedido diz respeito à jornada que está efetivamente registrada, além do tempo de permanência a bordo das aeronaves por mais de 30 minutos após o corte final dos motores. Logo, afasto as preliminares de litispendência e de coisa julgada em relação às horas extras postuladas no item “04” do rol de pedidos da petição inicial. Acolho, em parte. IMPUGNAÇÃO AOS DOCUMENTOS As partes impugnaram os documentos juntados pela parte adversa. Quanto aos documentos especificamente impugnados, será levada em consideração a impugnação específica levada a efeito quando da análise dos pleitos correlatos, quando será decidida acerca da pertinência ou não da juntada deles. JUNTADA DE DOCUMENTOS A título de esclarecimento, registro que a penalidade do artigo 400 do CPC só terá sua incidência se descumprida a ordem judicial de juntada de documentos, e jamais, por requerimento da parte. Eventual ausência de documento importante ao feito será matéria apreciada em cada tópico respectivo neste decisum, não gerando, por si só, os efeitos pretendidos pelas partes. PRESCRIÇÃO BIENAL A Reclamada suscita prescrição bienal, argumentando que o Autor foi dispensado, por justa causa, em 22/05/2023, mas a presente ação somente foi ajuizada em 23/05/2023, ou seja, mais de dois anos após o término do contrato de trabalho. O inciso XXIV artigo 7º da Constituição Federal assegura o direito de ação quanto aos créditos decorrentes da relação de emprego, fixando o marco prescricional para o ajuizamento da reclamação trabalhista respectiva “até o limite de dois anos após a extinção do contrato de trabalho”. Tratando-se a prescrição de instituto de direito material, aplica-se o disposto no artigo 132 do Código Civil para fins de contagem do respectivo prazo, de modo que deve ser excluído o dia de início e incluído o de vencimento. Nesse sentido, cito decisão recente do TST a respeito do tema: “AGRAVO INTERNO EM AGRAVO DE INSTRUMENTO EM RECURSO DE REVISTA DA PARTE AUTORA. LEI Nº 13.467/2017. PRESCRIÇÃO BIENAL. FORMA DA CONTAGEM DE PRAZO. "DIES A QUO". ARTIGO 132 DO CÓDIGO CIVIL. EXCLUSÃO DO DIA DO INÍCIO E INCLUSÃO DO DIA DO VENCIMENTO. TRANSCENDÊNCIA POLÍTICA RECONHECIDA. Constatado equívoco na decisão agravada, dá-se provimento ao agravo para determinar o processamento do agravo de instrumento. AGRAVO DE INSTRUMENTO EM RECURSO DE REVISTA DA PARTE AUTORA. LEI Nº 13.467/2017. PRESCRIÇÃO BIENAL. FORMA DA CONTAGEM DE PRAZO. "DIES A QUO". ARTIGO 132 DO CÓDIGO CIVIL. EXCLUSÃO DO DIA DO INÍCIO E INCLUSÃO DO DIA DO VENCIMENTO. TRANSCENDÊNCIA POLÍTICA RECONHECIDA. Agravo de instrumento a que se dá provimento para determinar o processamento do recurso de revista, em face de haver sido demonstrada possível afronta ao artigo 487, § 1º, da CLT. RECURSO DE REVISTA DA PARTE AUTORA/RÉ. LEI Nº 13.467/2017. PRESCRIÇÃO BIENAL. FORMA DA CONTAGEM DE PRAZO. "DIES A QUO". ARTIGO 132 DO CÓDIGO CIVIL. EXCLUSÃO DO DIA DO INÍCIO E INCLUSÃO DO DIA DO VENCIMENTO. TRANSCENDÊNCIA POLÍTICA RECONHECIDA. A controvérsia gira em torno da contagem da prescrição bienal quanto ao seu termo inicial. Segundo o artigo 132 do Código Civil, "computam-se os prazos, excluído o dia do começo, e incluído o do vencimento". Extinto o contrato de trabalho em 12/02/2018, o termo inicial da prescrição ocorreu em 13/02/2020, e não no próprio dia 12/02/2020. Aplicação do parágrafo terceiro do mesmo dispositivo. Desta forma, não há prescrição a ser declarada. Recurso de revista conhecido e provido” (RR-0010251-25.2020.5.15.0102, 7ª Turma, Relator Ministro Claudio Mascarenhas Brandao, DEJT 06/03/2026). O TRT da 3ª Região também possui entendimento consolidado nesse sentido: “PRESCRIÇÃO BIENAL. INÍCIO DA CONTAGEM. ART. 132 DO CC. O marco inicial para a contagem do prazo prescricional bienal inicia-se no dia seguinte à extinção do contrato de trabalho. Inteligência do art. 7º, XXIX, da Constituição da República c/c/ art. 132 do Código Civil” (TRT da 3.ª Região; PJe: 0011028-68.2021.5.03.0147 (ROT); Disponibilização: 29/08/2022; Órgão Julgador: Quarta Turma; Relator(a)/Redator(a) Maria Cristina Diniz Caixeta). “PRESCRIÇÃO BIENAL. AVISO PRÉVIO INDENIZADO. CONTAGEM DO PRAZO. Nos termos do art. 7º, inciso XXIX, é assegurado o direito de ação, quanto aos créditos resultantes das relações de trabalho, no prazo prescricional de cinco anos para os trabalhadores urbanos e rurais, até o limite de dois anos após a extinção do contrato de trabalho. Consoante art. 487, § 1º, da CLT e entendimento jurisprudencial consagrado na OJ 82 da SDI-I do TST, a extinção do contrato de trabalho somente ocorre após exaurido o período do aviso prévio, mesmo quando esse é indenizado. Por fim, a contagem do prazo prescricional se dá em consonância com as disposições contidas no art. 132 do Código Civil, excluindo-se o dia do começo, incluindo o do vencimento e considerando que os prazos de meses e anos expiram no dia de igual número do de início. Na hipótese, extinto o contrato no dia 15/03/2015, último dia da projeção do aviso prévio, a contagem do prazo da prescrição bienal teve início no dia seguinte à extinção do pacto laboral, dia 16/03/2015 e expirou no dia 16/03/2017. Ajuizada a ação trabalhista no dia 16/03/2017, último dia do prazo bienal, não há que se falar em prescrição total. Recurso ordinário a que se confere provimento para afastar a prescrição declarada na origem” (TRT da 3.ª Região; PJe: 0010395-35.2017.5.03.0038 (ROT); Disponibilização: 27/08/2018; Órgão Julgador: Setima Turma; Relator(a)/Redator(a) Des.Sabrina de Faria F.Leao). No caso concreto, o contrato de trabalho encerrou-se em 22/05/2023, em razão da justa causa aplicada ao Reclamante (cuja validade foi reconhecida no PJe nº 0010678-05.2023.5.03.0020); logo, o termo inicial da contagem da prescrição é o dia 23/05/2023; considerando que a presente ação foi ajuizada em 23/05/2025, e tendo em vista o disposto no parágrafo 3º artigo 132 do CC, afasto a prescrição bienal arguida em contestação. Rejeito. PRESCRIÇÃO QUINQUENAL INTERRUPÇÃO O Autor postula seja reconhecida a interrupção da prescrição quanto aos requerimentos formulados nos itens “04” (horas extras) e “05” (intervalo intrajornada) do rol de pedidos da inicial, em razão da Ação Civil Pública nº 0000204-96.2017.5.10.0017, proposta pelo Ministério Público do Trabalho (PRT da 10ª Região) contra a Reclamada em 22/02/2017. A Procuradoria Regional do Trabalho da 10ª Região questiona a jornada de trabalho de todos os empregados vinculados à empresa Ré, sem fazer qualquer ressalva ou restrição quanto aos aeronautas, e postula a imposição de tutelas específicas, tais como “abster-se de prorrogar a jornada diária de trabalho por mais de duas horas (art. 59 da CLT) sem justificativa legal, cominando multa por prorrogação irregular da jornada, ainda que se relacione ao mesmo trabalhador, consideradas individualmente as irregularidades observadas em cada cartão de ponto ou outros documentos que comprovem a jornada” e de “conceder o intervalo durante a jornada de trabalho, para repouso e alimentação, nos termos da lei (art. 71 da CLT) cuja duração exceda de 6 (seis) horas, o qual será, no mínimo, de 1 (uma) hora, não podendo exceder o limite de 2h (duas) horas”, sob pena de multa diária, sem prejuízo dos danos morais coletivos postulados naquela demanda (ID ed58817). Ocorre que os pedidos formulados nos itens “04” e “05” desta demanda são distintos daqueles formulados na Ação Civil Pública. Enquanto na presente ação o Reclamante pede a efetiva condenação da parte Ré ao pagamento das horas extras e do intervalo intrajornada efetivamente violado, acrescidos dos reflexos legais; na ACP, a PRT da 10ª Região limita-se a pleitear a imposição de obrigações de fazer e de não fazer à Reclamada. Ou seja, em momento algum, postula-se a satisfação individual do direito que se alega ter sido violado no PJe nº 0000204-96.2017.5.10.0017. Tanto é assim que, em sentença proferida naquele processo, o único pleito condenatório pecuniário deferido refere-se à indenização por danos morais coletivos pleiteado pelo Parquet (ID ed58817). Nesse contexto, não há como acolher o pedido de interrupção da prescrição em relação aos itens “04” e “05” do rol de pedidos da inicial, pois é pacífico o entendimento de que ação trabalhista, ainda que arquivada, interrompe a prescrição somente em relação aos pedidos idênticos, não sendo este o caso dos autos. Logo, rejeito o pedido de interrupção do prazo prescricional em relação aos pedidos formulados nos itens “04” (horas extras) e “05” (intervalo intrajornada) do rol de pedidos da inicial. Isso posto, por ter sido oportunamente arguida, e tendo em vista o ajuizamento deste processo em 23/05/2025, pronuncio a prescrição quinquenal relativamente às parcelas cuja exigibilidade seja anterior a 03/01/2020, considerando-se a suspensão por 141 dias decretada pela Lei 14.010/2020, o disposto no inciso XXIX artigo 7º da Constituição da República e o entendimento firmado pelo TST no julgamento do Tema Repetitivo nº 46 (RR-0020738-17.2022.5.04.0611), extinguindo o feito, no particular, com resolução de mérito, nos termos do inciso II artigo 487 do CPC, exceto quanto aos pedidos meramente declaratórios (artigo 11 da CLT). PROVA EMPRESTADA Considerando os inúmeros processos envolvendo a Reclamada, nos quais se discutem as mesmas matérias tratadas nestes autos, é medida de celeridade e economia processuais, conforme o comando emanado dos artigos 370 e 372 do CPC e 765 da CLT, a adoção de prova emprestada neste processo. Dito isso, para fins de saneamento do processo e para se evitar questionamentos futuros, registro que: 1) as partes fixaram, em audiência, como pontos controvertidos para produção da prova oral, os temas horas extras pelo trabalho após o corte dos motores e intervalo intrajornada; 2) as partes indicaram como testemunhas aquelas que já foram ouvidas no processo nº 0010398-16.2024.5.03.0144; e 3) com a concordância das partes, foi dispensada a tomada de novos depoimentos neste processo, ficando acordado que os depoimentos prestados naquele feito serão aproveitados na presente demanda como prova emprestada (ID e5bb026). Isso posto, fica registrado será apreciado, como prova emprestada, apenas os depoimentos prestados pelas testemunhas KLEUDER AIRES SANTIAGO e BRUNO MENEGHIN ZANIBONI, ouvidas no processo nº 0010398-16.2024.5.03.0144 (IDs 99ba753 e 814313a), observadas as degravações feitas pelas partes (IDs c2d70ff e 8977ad4). Assim, esta é a prova emprestada a ser considerada neste processo, sendo que eventuais inconsistências e outras alegações específicas a respeito de cada depoente, manifestadas em eventuais impugnações, serão consideradas na valoração da prova. Em tempo, considerando os limites da prova emprestada fixados pelas partes em audiência, registro que o depoimento prestado por Luis Marcelo Simões Castro, ouvido como testemunha no processo nº 0011377-46.2022.5.03.0144, conforme indicado pelo Reclamante (ID 921d7f4), não será considerado para fins de prova emprestada no processo, sob pena de violação ao devido processo legal, ao contraditório, à ampla defesa e à isonomia processual. JORNADA DE TRABALHO DO AERONAUTA DIREITO INTERTEMPORAL O Reclamante foi admitido em 06/09/2010 e dispensado, por justa causa, em 22/05/2023, quando já havia sido sancionada a Lei nº 13.475/17, que substituiu a Lei nº 7.183/84, passando a regulamentar a profissão de aeronauta (tripulante de aeronave). A legislação em vigor, atenta ao regime de transição entre o estatuto anterior e o novo regulamento, estabeleceu prazos de vacância diferenciados, sobretudo em razão da natureza do direito tutelado e dos impactos que a alteração legislativa produziria nas relações de trabalho (em curso e futuras). Em razão disso, estabeleceu-se vacatio legis de 30 (trinta) meses, a contar da publicação da Lei nº 13.475/17, para as normas que regulamentam, dentre outros direitos, os limites da jornada de trabalho dos aeronautas. Estabeleceu-se, no artigo 80 da nova legislação, que seriam aplicados os artigos 12, 13, 20, 21 (caput e parágrafo 1º), 29 e 30 da Lei nº 7.183/84 durante esse período de vacância. Os artigos 12 e 13 da Lei nº 7.183/84 apresentavam o conceito de tripulação composta e de revezamento; os artigos 20 e 21 regulamentavam os limites de jornada de trabalho aplicáveis ao aeronauta; já os artigos 29 e 30 referem-se aos limites de voo e pousos em uma mesma jornada, bem como aos limites de tempo de voo de acordo com o tipo de aeronave tripulada, respectivamente. Considerando que a Lei nº 13.475/17 foi publicada no Diário Oficial da União (DOU) em 29/08/2017 e tendo em vista o período de vacância da norma (de 30 meses), os artigos 20, 21,29 e 30 da Lei nº 7.183/84 tiveram vigência até 29/02/2020, de modo que a nova legislação passou a viger plenamente a partir de 01/03/2020 (parágrafo 1º artigo 8º da Lei Complementar nº 95/98 c/c parágrafo 3º artigo 132 do Código Civil). No caso concreto, como o contrato de trabalho do Autor teve início antes da promulgação da Lei nº 13.475/17 e o obreiro foi dispensado após o período de vacatio legis dos dispositivos que cuidam da jornada de trabalho, a ele aplicam-se os limites de jornada fixados na Lei nº 7.183/84 até 29/02/2020. Já a partir de 01/03/2020, prevalecem as regras de jornada fixadas pela Lei nº 13.475/17. Isso estabelecido, passo a analisar o direito às horas extras pleiteadas pelo Reclamante. JORNADA DE TRABALHO CORTE DOS MOTORES HORAS EXTRAS O Autor alega que a Reclamada deixou de quitar as horas extras prestadas, nada obstante as escalas de trabalho consignem a prestação de serviço para além dos limites de 11 horas diárias (até 29/02/2020) e de 09 horas por dia (a partir de 01/03/2020); além disso, ao final da jornada diária de labor, permanecia a bordo das aeronaves por cerca de 45 a 60 minutos após o corte dos motores, nada obstante as escalas registrem o tempo fixo de 30 minutos; pugna, por esses motivos, pela condenação da Reclamada ao pagamento de horas extras, além dos respectivos reflexos. Contrapondo-se, a parte Ré defende que os horários efetivamente trabalhados estão registrado nas chamadas “escalas executadas”, que consignam todas as atividades empreendidas pelo aeronauta, desde a apresentação até o final da jornada; nega que o empregado permanecesse a bordo das aeronaves por mais de 30 minutos (em voos nacionais) e 45 minutos (em voos internacionais) ao final da jornada, após o corte dos motores do último voo do dia; defende que eventuais horas extras somente poderão ser deferidas em razão do trabalho prestado para além das 176 horas mensais, pois eventuais extrapolações dos limites diário e semanal foram compensadas ao longo do mês; sustenta, ainda, a possibilidade de flexibilização dos limites diários de jornada, conforme artigo 19 da Lei nº 13.475/17, haja vista a implementação do chamado “Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana” (SGRH) regulamentado pelo RBAC nº 117 da ANAC. A jornada de trabalho do aeronauta, dada as peculiaridades da profissão, encontra regulamento nas Leis nº 7.183/84 (até 29/02/2020) e nº 13.475/17 (a partir de 01/03/2020). Em relação ao que estabelece a Lei nº 7.183/84, o artigo 23 da referida norma dispunha o seguinte, in verbis: “Art. 23. A duração do trabalho do aeronauta, computado os tempos de voo, de serviço em terra durante a viagem, de reserva e de 1/3 (um terço) de sobreaviso, assim como o tempo do deslocamento, do tripulante extra, para assumir voo ou retornar à base após o voo e os tempos de adestramento em simulador, não excederá 60 (sessenta) horas semanais e 176 (cento e setenta e seis) horas mensais”. No que se refere a jornada semanal, a par da discussão a respeito da recepção ou não do dispositivo legal pela Constituição Federal, é certo que as Convenções Coletivas de Trabalho estabelecem o limite de 44 horas (cláusula 48ª da CCT de 2019/2020, por exemplo - ID 3070012). Não bastasse, o artigo 20 da norma heterônoma conceitua jornada como sendo o tempo de “duração do trabalho do aeronauta, contada entre a hora da apresentação no local de trabalho e a hora em que o mesmo é encerrado”. Prossegue o referido dispositivo legal, em seus parágrafos, da seguinte forma: “§ 1º A jornada na base domiciliar será contada a partir da hora de apresentação do aeronauta no local de trabalho. § 2º Fora da base domiciliar, a jornada será contada a partir da hora de apresentação do aeronauta no local estabelecido pelo empregador. § 3º Nas hipóteses previstas nos parágrafos anteriores, a apresentação no aeroporto não deverá ser inferior a 30 (trinta) minutos da hora prevista para o início do voo. § 4ª A jornada será considerada encerrada 30 (trinta) minutos após a parada final dos motores”. Já o artigo 21 prevê a jornada diária máxima do aeronauta, a depender do tipo de tripulação adotada em cada voo, variando entre 11 horas, no caso de tripulação mínima ou simples, 14 horas para as compostas e 20 horas no caso de tripulação de revezamento. Por outro lado, o artigo 30 estabelece os limites de tempo de voos aos tripulantes, fixando parâmetros mensais, trimestrais e anuais, que variam de acordo com o tipo de aeronave operada. Ainda, o artigo 28 da Lei nº 7.183/84 conceitua tempo de voo da seguinte forma: “Art. 28. Denomina-se “hora de voo”, ou “tempo de voo” o período compreendido entre o início do deslocamento, quando se tratar de aeronave de asa fixa, ou entre a “partida” dos motores, quando se tratar de aeronave de asa rotativa, em ambos os casos para fins de decolagem até o momento em que respectivamente, se imobiliza ou se efetua o “corte” dos motores, ao término no voo (calço a calço)”. Já a partir de 01/03/2020, quando os dispositivos da lei revogada efetivamente perderam vigência, a matéria passou a ser regulada pelos artigos 35 e 36 da Lei nº 13.475/2017, que assim dispõem: “Art. 35. Jornada é a duração do trabalho do tripulante de voo ou de cabine, contada entre a hora da apresentação no local de trabalho e a hora em que ele é encerrado. § 1º A jornada na base contratual será contada a partir da hora de apresentação do tripulante no local de trabalho. § 2º Fora da base contratual, a jornada será contada a partir da hora de apresentação do tripulante no local estabelecido pelo empregador. § 3º Nas hipóteses previstas nos §§ 1º e 2º deste artigo, a apresentação no aeroporto ou em outro local estabelecido pelo empregador deverá ocorrer com antecedência mínima de 30 (trinta) minutos da hora prevista para o início do voo. § 4º A jornada será considerada encerrada 30 (trinta) minutos após a parada final dos motores, no caso de voos domésticos, e 45 (quarenta e cinco) minutos após a parada final dos motores, no caso de voos internacionais. § 5º Para atividades em terra, não se aplicam as disposições dos §§ 3º e 4º deste artigo. § 6º Os limites previstos no § 4º deste artigo podem ser alterados pelos operadores de aeronaves que possuírem Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana no planejamento e na execução das escalas de serviço de seus tripulantes, sendo o limite mínimo de 30 (trinta) minutos. Art. 36. Aos tripulantes de voo ou de cabine empregados no serviço aéreo definido no inciso I do caput do art. 5º são assegurados os seguintes limites de jornada de trabalho: I - 9 (nove) horas, se integrantes de uma tripulação mínima ou simples; II - 12 (doze) horas, se integrantes de uma tripulação composta; III - 16 (dezesseis) horas, se integrantes de uma tripulação de revezamento”. Por outro lado, a Reclamada defende a possibilidade de flexibilização desses períodos, sobretudo a partir da entrada em vigor da Lei nº 13.475/17, que dispõe o seguinte no artigo 19: “Art. 19. As limitações operacionais estabelecidas nesta Lei poderão ser alteradas pela autoridade de aviação civil brasileira com base nos preceitos do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana. § 1º As limitações operacionais referidas no caput deste artigo compreendem quaisquer prescrições temporais relativas aos tripulantes de voo e de cabine no que tange a limites de voo, de pouso, de jornada de trabalho, de sobreaviso, de reserva e de períodos de repouso, bem como a outros fatores que possam reduzir o estado de alerta da tripulação ou comprometer o seu desempenho operacional. § 2º O Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana será regulamentado pela autoridade de aviação civil brasileira com base nas normas e recomendações internacionais de aviação civil. § 3º A implantação e a atualização do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana serão acompanhadas pelo sindicato da categoria profissional. § 4º Nos casos em que o Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana autorizar a superação das 12 (doze) horas de jornada de trabalho e a diminuição do período de 12 (doze) horas de repouso, em tripulação simples, tais alterações deverão ser implementadas por meio de convenção ou acordo coletivo de trabalho entre o operador da aeronave e o sindicato da categoria profissional”. O Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 117/19 estabelece os critérios para flexibilização da jornada diária de trabalho levando em consideração diversos parâmetros e fatores, tais como aclimatação (ajuste biológico), tipo de acomodação, aptidão para o trabalho, base de lotação do aeronauta, períodos de folga e descanso, fuso horário, limitações operacionais, períodos de sono, adaptação, sobreaviso, tempo de voo, tipo da tripulação, etapas de voos etc. (ID 93e70c7). Ocorre que o Sindicato Nacional dos Aeronautas ajuizou a ação coletiva nº 0010854-08.2023.5.15.0001, na qual se discute a adoção do RBAC nº 117/19 pela Reclamada e, em sede de Recurso Ordinário, a Primeira Turma da Segunda Câmara do TRT da 15ª Região julgou parcialmente procedente o pedido para determinar que “A) nos casos em que o Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana autorizar a superação das 12 (doze) horas de jornada de trabalho ou a diminuição do período de 12 (doze) horas de repouso, em tripulação simples, tais alterações deverão ser implementadas por convenção coletiva ou por meio de acordo coletivo de trabalho entre a empresa AZUL e o sindicato substituto; B) caso não seja firmada convenção ou ACT para as operações acima indicadas, a empresa ré fica obrigada a manter apenas operações que obedeçam aos limites legais de jornada, horas de voo e repousos previstos na Lei do Aeronauta ou os limites regulamentares do RBAC 117, tabelas do nível GRF, quando for o caso, não sendo possível legitimar qualquer flexibilização em nível SGRF sem anuência dos tripulantes por intermédio da negociação coletiva com o Sindicato e respectivo ACT” (acórdão de ID 4d732af). Conquanto a referida decisão não tenha transitado em julgado, essa circunstância não impede sua imediata produção de efeitos; isso porque, no Processo do Trabalho, os recursos, como regra, são recebidos apenas no efeito devolutivo (artigo 899 da CLT), razão pela qual a decisão judicial tem eficácia desde a sua prolação, salvo expressa atribuição de efeito suspensivo pelo órgão competente (artigos 995 do CPC). Inexistindo notícia de concessão de efeito suspensivo, impõe-se o reconhecimento da imediata aplicabilidade do decisum. Nesse contexto, entendo que o “Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana” depende de negociação coletiva para que possa ser implementado pela empregadora e produzir efeitos, sobretudo no caso dos autos, em que a parte Ré defende a possibilidade de serem exigidas jornadas de trabalho que superem 12 horas diárias de efetivo labor, conforme tabelas inseridas em contestação (ID 82668d7 - fl. 973 do PDF). Isso posto, e com base na legislação de regência, fixo que os horários de trabalho do Reclamante serão analisados observando-se os limites diários de 11 horas até 29/02/2020 e de 09 horas a partir de 01/03/2020, cujo computo, em ambos os casos, terá início, no mínimo, 30 minutos antes do 1º voo do dia e término 30 minutos após a parada final dos motores da última aeronave operada. Além disso, ao longo de todo o período contratual imprescrito, prevalecerão os módulos de 44 horas semanais e de 176 horas mensais. A Reclamada apresentou as escalas de trabalho executadas pelo Reclamante, conforme ID d39e14e. Tais documentos provam a duração da jornada (parágrafo 2º artigo 74 CLT), pela presunção relativa de veracidade da prova documental, prevista nos artigos 219 do Código Civil e 408 do CPC, razão pela qual competia ao Reclamante provar esta tese ou apontar diferenças devidas, por ausência de compensação ou pagamento incorreto. Sobre o tema, passo a analisar a prova emprestada produzida pelas partes. Consta do depoimento da testemunha KLEUDER AIRES SANTIAGO, indicada pelo Autor: Trabalhou na reclamada de 06/01/1996 a maio/2025, como “piloto de comando”, atuando na aeronave Embraer 195 por último; a apresentação poderia variar até 20 minutos entre o horário registrado nas escalas e aquelas efetivamente praticadas; possuía 10 dias de folga por mês; a jornada diária máxima era de 11 horas diárias, variando de acordo com o modelo da aeronave; a apresentação na base ocorria 50 minutos antes do voo, mas precisava de mais 10/15 minutos para realizar todas as atividades preliminares, tais como o briefing e para se dirigir até a aeronave; a apresentação fora da base acontecia no hotel onde estavam hospedados 01h20 do voo (em média), podendo variar de acordo com a distância até o aeroporto; não era possível registrar o horário que efetivamente chegavam para trabalhar; permaneciam a bordo da aeronave por cerca de 40 minutos após o corte dos motores, em razão da quantidade de passageiros para desembargar e da circunstância de haver ou não troca de aeronave em solo, quando poderia levar mais tempo; era obrigatório levar o diário de bordo até o “crew desk” para enviar o relatório por e-mail ou fax; não fazia intervalo intrajornada; não fazia intervalo durante o período de reserva, pois devia ficar de “prontidão” o tempo todo, aguardando ser acionado pela empresa; não fazia refeição durante os voos, pois eles tinham curta duração (variando de 30 a 40 minutos); não se lembra de ter recebido o pagamento de horas extras; não tinha folgas compensatórias pelas horas extras; o tempo da aeronave em solo varia de acordo com a quantidade de passageiros e da carga, variando de 45 a 60 minutos (grifou-se). Consta do depoimento da testemunha BRUNO MENEGHIN ZANIBONI, indicada pela Ré: Foi admitido em março/2018 como “copiloto de aeronave ATR”, atuando atualmente na aeronave modelo A330 e está lotado na base de Campinas; o tempo de apresentação é fixo, sendo 50 minutos na base e 30 minutos fora dela; a apresentação é feita no portão de embarque, no aeroporto; esse tempo é suficiente para realizar todas as atividades preliminares; nesse período é feita a consulta dos documentos do avião, realizado o briefing com a tripulação e, após, cada um assume sua função no voo; o embarque dos passageiros tem início cerca de 10 minutos após a conclusão dessas atividades preliminares; o horário de voo/decolagem é o pushback da aeronave; raramente dependem de van para chegar até o avião, pois a maioria dos voos são realizado pelo finger; esse horário de apresentação não leva em consideração o deslocamento do tripulante dentro do aeroporto; o corte dos motores ocorre com a parada dos motores do avião e a jornada se encerra 30 minutos após essa parada; esse é o tempo de parada, saída da aeronave e troca de tripulação; são 30 minutos independentemente do tamanho da aeronave; esse tempo é de 45 minutos em voos internacionais; na escala executada é possível verificar todas as atividades executadas pelo tripulante, tais como apresentação, reserva, sobreaviso, dispensa médica, falta, início do pushback e corte dos motores; as escalas refletem as informações do diário de bordo, que é preenchido pelo comandante; as informações são sincronizadas entre o diário de bordo e o sistema de atualização das escalas; é difícil fazer o briefing fora do aeroporto, pois são necessárias as informações relativas à aeronave naquele momento; o tripulante pode dispensar a van e o hotel caso seja necessário pernoitar fora da base; nesse caso, é do tripulante a responsabilidade de se apresentar no aeroporto com 30 minutos de antecedência ao voo da escala; o registro da apresentação é feito por meio do aplicativo da empresa; antigamente era feito no crew desck do aeroporto e, na sequência, o tripulante se deslocava até a aeronave; o tripulante pode se apresentar antes dos 30 minutos caso ele chegue mais cedo no aeroporto, mas a escala somente vai entrar em contato se ele não tiver chegado até 30 minutos antes do voo; não há necessidade de o tripulante se apresentar antes do horário designado na escala; o limite diário de jornada é dinâmico e depende do horário de apresentação, conforme tabela da empresa; os motores têm que ser cortados 30 minutos antes desse limite de jornada; não se recorda de ter voado mais de 44 horas na semana, e o setor de escala é responsável por fazer esse controle, podendo haver compensação para que não ultrapasse os limites mensais e semestrais impostos pela ANAC; uma aeronave de 180 passageiros, por exemplo, permanece em solo cerca de 45 a 50 minutos entre um voo e outro; o modelo ATR fica de 35 a 40 minutos em solo, já o modelo A320, 50 minutos; o tempo prefixado após o corte dos motores é suficiente para realizar todas as atividades, mesmo quando houver passageiros que demandem necessidades especiais, menores desacompanhados, ou que exigiam alguma atuação direta da tripulação, sobretudo porque a equipe de solo está preparada para essas situações; mesmo nesses casos, o tempo de desembarque não supera 20/23 minutos; são fornecidas refeições durante os voos e é possível se alimentar, mesmo em voos realizados no modelo ATR, com 40 minutos de duração, sobretudo depois que a aeronave ultrapassa a altitude de 10 mil pés; leva-se cerca de 07 minutos para a aeronave atingir os 10 mil pés de altitude; há mesa para o tripulante se alimentar nas aeronaves modelo A320; o tripulante se alimenta no refeitório nos dias curso e treinamento, com duração de 01h10 a 01h20; a reserva é feita no crew desk e o tripulante deve ficar no aeroporto; já aconteceu de o depoente ser acionado durante o almoço e, nesse caso, terminou de se alimentar e se dirigiu para assumir o voo; o cumprimento das escalas é fiscalizado pela ANAC; o depoente e coordenador desde outubro/2022 e já trabalhou mais de 09 horas por dia antes dessa data; os tripulantes, em regra, ficam hospedados no mesmo hotel quando estão fora da base e vão juntos para o aeroporto, no transporte fornecido pela empresa; se um tripulante atrasa, esse atraso é registrado na saída do voo; a saída da van varia de acordo com o aeroporto; o comandante pode combinar outro horário de saída com o motorista da van, mas isso não é costumeiro; a escala registra o intervalo nos dias de treinamento em solo; não há registro de intervalo durante a reserva, pois o tripulante almoça durante a reserva; não há registro de intervalo nos dias de operação de voo; não há intervalo durante os voos; o aplicativo para registrar a apresentação foi implementado há cerca de 03/04 anos, mas não se recorda ao certo; almoçavam em 10 minutos, seja durante os voos, seja nos períodos de reserva; como coordenador, o depoente faz cerca de 02 voos por mês na aeronave A330, que, em regra voa 03 vezes ao mês; a maioria dos voos operados pelo depoente, com coordenador, são originários da sua base de lotação (grifou-se). De início, deixo registrado que, na presente demanda, não se postula horas extras em razão de eventual horário de apresentação incorreto, o que, inclusive, já foi discutido no PJe nº 0010678-05.2023.5.03.0020 e o pedido julgado improcedente; o que se pretende nesta ação, em verdade, é discutir o direito às horas extras com base na jornada registrada nas escalas do trabalhador, bem como aquelas devidas pela permanência do empregado a bordo da aeronave após o corte final dos motores (artigos 141 e 492 do CPC). Portanto, fixo que o inicio da jornada de trabalho do Reclamante teve início nos horários registrados na coluna “Checkin” das escalas de ID d39e14e, independentemente das atividades realizadas ou se a apresentação se deu na base de lotação ou fora dela. Já no tocante ao encerramento da jornada, tanto a Lei nº 7.183/84 quanto a Lei nº 13.475/17 fixam em 30 minutos após a parada final dos motores o término da jornada diária de labor (em relação aos voos nacionais no último caso); em relação aos voos internacionais, a Lei nº 13.475/17 prevê que a jornada do aeronauta se encerrará 45 minutos após o corte final dos motores (parágrafo 4º artigo 35). Assim, todo o trabalho empreendido desde a apresentação até 30 ou 45 minutos após o corte dos motores, conforme o caso, observados os limites diários, semanal e mensal de jornada, estão remunerados pelo salário-básico pago ao tripulante. Sobre o tema, ambas as testemunhas informaram que a jornada poderia ultrapassar o limite de 11 horas diárias, mesmo após 01/03/2020, quando entraram em vigor os novos limites de jornada fixados pela Lei nº 13.475/17. A testemunha KLEUDER informou, ainda, que não se recorda de ter recebido qualquer pagamento pelas horas extras praticadas, tampouco ter tido folga compensatória pelo trabalho extraordinário prestado; por outro lado, a testemunha BRUNO disse que o setor de escalas da Reclamada é responsável por prover as compensações necessárias, a fim de se evitar que o limite mensal de jornada seja ultrapassado. As normas coletivas da categoria profissional autorizam a compensação semanal de jornada, prevendo o seguinte na cláusula “4.3.9” da CCT de 2021/2022, por exemplo: “O limite semanal de 44 (quarenta e quatro) horas será observado para todos os aeronautas. Superado o limite previsto nesta cláusula, a hora excedente será objeto de compensação ou de pagamento” (ID 24538d3). Registro, por oportuno, a redação do parágrafo único artigo 59-B da CLT, segundo o qual: “A prestação de horas extras habituais não descaracteriza o acordo de compensação de jornada e o banco de horas”. Dito isso, cabia ao Autor apontar, ainda que por amostragem, horas extras trabalhadas e não pagas ou compensadas, por se tratar de fato constitutivo de seu direito (inciso I artigo 818 da CLT), o que, em tese, levou a efeito na manifestação de ID 01a2078, em que indica diferenças em seu favor, como, por exemplo, no mês de setembro/2021, em que o documento de ID d39e14e (fls. 1.178/1.180) demonstra a prestação de serviço para além dos limites diário (de 09 horas) e semanal (de 44 horas) em diversas oportunidades e os demonstrativos de pagamento de ID ad22f63 (fl. 1.336) e de ID a14de33 (fls. 1.455/1.464) não apontam o pagamento de horas extras. Além disso, é importante ponderar que a Reclamada valia-se do chamado “Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana” para “flexibilizar” os limites de jornada fixados em lei, nada obstante não haja de norma coletiva autorizando a efetiva implementação daquele sistema; significa dizer, portanto, que nem todo o trabalho empreendido para além dos limites diários de 11 horas (até 29/02/2020) e de 09 horas (a partir de 01/03/2020) foram, de fato, objeto de compensação, motivo pelo qual são devidas horas extras ao trabalhador. No tocante à permanência do empregado no interior das aeronaves após o corte final dos motores, tenho que a testemunha KLEUDER disse que esse tempo era de cerca de 40 minutos, podendo variar para mais a depender da quantidade de passageiros para desembarcar ou pelo fato de haver ou não troca de aeronave em solo; já a testemunha BRUNO afirmou que o tempo de desembarque de passageiros é de 20 minutos aproximadamente. Nesse contexto, entendo que não há como concluir qual foi a realidade vivenciada pelo trabalhador - se a mesma da testemunha KLEUDER ou aquela experimentada pelo Sr. BRUNO -, sendo do empregado o ônus de provar, de maneira robusta, a permanência no interior da aeronave por período superior a 30 minutos (em voos nacionais) e 45 minutos (em voos internacionais) após o corte dos motores. De todo modo, destaco que a legislação de regência já prevê um período de tempo estimado, suficiente para que os tripulantes cumpram todas as atividades finais de voo, razão pela qual a excepcionalidade, ou seja, o trabalho para além desses intervalos de 30 ou 45 minutos (conforme o caso), deve ser cabalmente comprovado. E, sobre o tema, entendo razoável o desembarque de passageiros em 20 minutos, como informado pela testemunha BRUNO, sendo inegável, no entanto, que esse período pode ser elastecido em casos especiais ou caso houvesse alguma intercorrência, podendo chegar a 40 minutos, como informado pela testemunha KLEUDER. Portanto, mesmo se o tripulante ficar para além desse horário a bordo das aeronaves, a experiência mostra que esse fato era esporádico e eventual (artigo 375 do CPC), de modo que a exceção não pode ser tomada como regra. E mais, deixo registrado que a causa de pedir limita-se ao tempo de permanência do empregado no interior das aeronaves após o corte final dos motores do último voo do dia; não há qualquer alegação ou pedido de horas extras quanto às atividades que porventura foram realizadas após a saída das aeronaves, descritas pela testemunha KLEUDER (item “4.5.2” da petição inicial - artigos 141 e 492 do CPC). Entendo, portanto, que as escalas de trabalho do Reclamante deverão prevalecer nesse particular, notadamente no que diz respeito aos horários registrados na coluna “Checkout”, pois consignam o término da jornada 30 minutos após o corte final dos motores, sendo este o tempo previsto em lei e que representa uma média ponderada, que pode ser favorável ao empregado (quando o desembarque é encerramento antes) ou desfavorável (quando esse período de tempo é ultrapassado). Fixadas essas premissas e considerando que nem todas as horas extras empreendidas para além dos limites diários de jornada foram efetivamente compensadas, defiro ao Autor horas extras, assim consideradas aquelas empreendidas para além dos limites diários de 11 horas (até 29/02/2020) e de 09 horas (a partir de 01/03/2020), assim como do módulo semanal de 44 horas de efetivo labor, de modo não cumulativo (o que for mais benéfico), ao longo de todo período imprescrito do contrato de trabalho, incidindo reflexos sobre repousos remunerados (observada a modulação prevista na tese firmada no IRR 9 do Colendo TST quanto à aplicação da OJ 394 SDI-1), férias integrais com um terço, gratificações natalinas e de todos, à exceção dos reflexos em RSR (salvo a partir de 20/03/2023) e das férias indenizadas + 1/3, sobre FGTS (que deverá ser depositado em conta vinculada). Indevidas, por outro lado, as pretendidas repercussões sobre aviso prévio indenizado, férias proporcionais com um terço, 13º salário proporcional de 2023 e indenização de 40% do FGTS, pois o Autor foi dispensado por justa causa. O cálculo das horas extras deferidas observará: - jornada de trabalho registrada nas escalas de ID d39e14e, considerando como horário de apresentação aquele consignado na coluna “Checkin” e, como término da escala diária aquele estampado na coluna “Checkout” daqueles documentos; - divisor 176; - adicional de 50% (ou o adicional superior, observada a vigência das normas coletivas - ADPF 323) e adicional de 100% para o trabalho aos feriados; - a redução ficta da hora noturna para o trabalho prestado das 22h às 05h (em solo), e das 18h às 06h do dia seguinte (UTC +3) (durante os voos); - limites de tolerância estabelecidos no parágrafo 1º artigo 58 da CLT; - dias efetivamente trabalhados, excluindo-se os afastamentos como férias, licenças e faltas; - evolução salarial do trabalhador; - globalidade salarial na base de cálculo (Súmulas 132, I, e 264, assim como OJ 97 da SDI-I, todas do TST); - são feriados, excluída a apuração dúplice quando recaírem em domingos: de acordo com as Leis nº 662/49 e nº 6802/80, os dias 1º de janeiro, 21 de abril, 1º de maio, 07 de setembro, 2 de novembro, 12 de outubro, 15 de novembro e 25 de dezembro, bem como aqueles vigentes nas respectivas bases de lotação do empregado (IDs 205e6fe, 8bf38da, ea799d4, c3a76d5 e 615a65b). Procedentes, em parte. INTERVALO INTRAJORNADA Quanto ao tema, o Reclamante defende não ter desfrutado do intervalo mínimo para alimentação e descanso ao longo da jornada de trabalho (em solo ou durante os voos), acrescentando que, nos períodos de reserva, não era possível deixar o local designado pela empregadora, pois poderia ser requisitado a qualquer momento, razão pela qual requer, em todos os casos, a condenação da Ré ao pagamento das horas extras, acrescidos de reflexos. A respeito do tema, dispõem os artigos 43 e 44 da Lei 7.183/84, in verbis: “Art. 43 Durante a viagem, o tripulante terá direito a alimentação, em terra ou em vôo, de acordo com as instruções técnicas dos Ministérios do Trabalho e da Aeronáutica. § 1º A alimentação assegurada ao tripulante deverá: a) quando em terra, ter a duração mínima de 45’ (quarenta e cinco minutos) e a máxima de 60’ (sessenta minutos); e b) quando em vôo, ser servida com intervalos máximos de 4 (quatro) horas. § 2º Para tripulante de helicópteros a alimentação será servida em terra ou a bordo de unidades marítimas, com duração de 60’ (sessenta minutos), período este que não será computado na jornada de trabalho. § 3º Nos vôos realizados no período de 22:00 (vinte e duas) às 06:00 (seis) horas, deverá ser servida uma refeição se a duração do vôo for igual ou superior a 3 (três) horas. Art. 44 É assegurada alimentação ao aeronauta na situação de reserva ou em cumprimento de uma programação de treinamento entre 12:00 (doze) e 14:00 (quatorze) horas, e entre 19:00 (dezenove) e 21:00 (vinte e uma) horas, com duração de 60’ (sessenta minutos). § 1º Os intervalos para alimentação não serão computados na duração da jornada de trabalho. § 2º Os intervalos para alimentação de que trata este artigo não serão observados, na hipótese de programação de treinamento em simulador”. Já a Lei nº 13.475/17 trata do tema nos seguintes termos: “Art. 61. Durante a viagem, o tripulante terá direito a alimentação, em terra ou em voo, de acordo com as instruções técnicas do Ministério do Trabalho e das autoridades competentes. § 1º O tripulante extra a serviço terá direito à alimentação. § 2º Quando em terra, o intervalo para a alimentação do tripulante deverá ter duração mínima de 45 (quarenta e cinco) minutos e máxima de 60 (sessenta) minutos. § 3º Quando em voo, a alimentação deverá ser servida em intervalos máximos de 4 (quatro) horas. Art. 62. Para tripulante de helicópteros, a alimentação será servida em terra ou a bordo de unidades marítimas, com duração de 60 (sessenta) minutos, período este que não será computado na jornada de trabalho. Art. 63. Nos voos realizados no período entre as 22 (vinte e duas) horas de um dia e as 6 (seis) horas do dia seguinte, deverá ser servida uma refeição se a duração do voo for igual ou superior a 3 (três) horas. Art. 64. É assegurada alimentação ao tripulante que esteja em situação de reserva ou em cumprimento de uma programação de treinamento entre as 12 (doze) e as 14 (catorze) horas e entre as 19 (dezenove) e as 21 (vinte e uma) horas, em intervalo com duração de 60 (sessenta) minutos. Parágrafo único. O intervalo para alimentação de que trata este artigo: I - não será computado na duração da jornada de trabalho; II - não será observado na hipótese de programação de treinamento em simulador”. Para verificar se o Autor usufruía intervalo intrajornada, seja nos dias de voo, seja durante os períodos de reserva, analiso, mais uma vez, a prova produzida no feito (acima transcrita). E dela é possível observar que o aeronauta, tripulante de aeronave, não desfrutava do intervalo intrajornada nas oportunidades em que estava voando ou quando estava em reserva. Com efeito, a prova demonstrou que a Reclamada fornecia alimentação durante os voos, mas o empregado alimentava-se no interior da cabine de comando durante a operação do voo, valendo destacar que a testemunha BRUNO afirmou expressamente que não há intervalo durante os voos. Ou seja, mesmo sendo permitido ao trabalhador se alimentar durante os voos, isso acontecia concomitantemente ao exercício das suas funções, o que desvirtua o instituto do intervalo intrajornada previsto nos artigos 43 da Lei 7.183/84 e 61 da Lei nº 13.475/17. A mesma situação ocorria quando o trabalhador esteve em reserva; ainda que fosse autorizado sair do local designado e permanecer no interior do aeroporto, o empregado deveria estar sempre em alerta, com o telefone celular disponível para atender ao chamado da empresa em relação aos voos que porventura lhe fossem designados. O intervalo intrajornada pressupõem a desconexão, ainda que temporária, do empregado em relação ao poder diretivo do empregador. Durante a pausa, o trabalhador não está à disposição da empresa na forma do artigo 4º da CLT, até mesmo porque o período respectivo não integra sua jornada de trabalho (parágrafo 1º artigo 44 da Lei 7.183/84). Portanto, estando o empregado em efetiva atividade (nos dias de voo) ou em constante expectativa de ser acionado pela empregadora (quando em reserva), entendo que o intervalo intrajornada não foi efetivamente desfrutado nessas oportunidades. O procedimento adotado pela Ré, nos dias de voo ou em reserva, contraria as Leis nº 7.183/84 e nº 13.475/17, que preveem a concessão de períodos destinados à alimentação e descanso mínimos de 45 minutos, no primeiro caso, e de 01 hora por dia, no segundo caso, destacando que o tempo respectivo não será computado na duração da jornada. Portanto condeno a Reclamada ao pagamento de 45 minutos diários, nos dias de operação de voo, e de 01 hora por dia, quando o empregado esteve em reserva, pela supressão do intervalo intrajornada, exceto nas oportunidades em que a jornada diária teve duração de até 04 horas, quando nada será devido a título de intervalo, ao longo de todo o período imprescrito do contrato de trabalho. Indevida a incidência de reflexos, haja vista a natureza não salarial da parcela (parágrafo 4º artigo 71 da CLT, com redação que lhe foi dada pela Lei nº 1.467/17). Observem-se, no que couber, os mesmos critérios de apuração fixados para o cálculo do trabalho extraordinário. Procedente, em parte. ADICIONAL NOTURNO A jornada noturna do aeronauta possui algumas peculiaridades. A Lei nº 7.183/84 regula a matéria por meio do artigo 41, in verbis: “Art. 41 A remuneração da hora de voo noturno, assim como as horas de voo como tripulante extra, será calculada na forma da legislação em vigor, observados os acordos e condições contratuais. § 1º Considera-se voo noturno o realizado entre o pôr e o nascer do sol. § 2º A hora de voo noturno para efeito de remuneração é contada à razão de 52’30” (cinquenta e dois minutos e trinta segundos)”. Já a Lei nº 13.475/17, regulamenta a matéria em seu artigo 39, que assim dispõe: “Art. 39. A hora de trabalho noturno, para efeito de jornada, será computada como de 52 (cinquenta e dois) minutos e 30 (trinta) segundos. Parágrafo único. Para efeitos desta Lei, considera-se noturno: I - o trabalho executado em terra entre as 22 (vinte e duas) horas de um dia e as 5 (cinco) horas do dia seguinte, considerado o horário local; II - o período de tempo de voo realizado entre as 18 (dezoito) horas de um dia e as 6 (seis) horas do dia seguinte, considerado o fuso horário oficial da base contratual do tripulante”. Assim sendo, para fins de análise dos pedidos formulados nos autos, fixa-se que será noturno todo o trabalho prestado de 18h às 06h do dia seguinte em relação às horas de voo (UTC + 3). Já no tocante ao trabalho prestado em solo, independentemente da atividade executada (apresentação, etapas de voo, trabalho após o corte dos motores e reserva), será noturno aquele empreendido das 22h às 05h do dia seguinte. Dito isso, analisando os contracheques (de ID ad22f63) e as fichas financeiras (de ID a14de33) do trabalhador, verifico que a Reclamada não pagava o adicional noturno em relação ao trabalho empreendido em solo a partir das 22h. E mesmo em relação às horas de voo quitadas sob as rubricas “HORAS NOTURNAS” e “HORAS NOTURNAS ESPECIAIS”, observo que o valor da hora é o mesmo adotado em relação àquelas que foram voadas em horário diurno (faixa 01), sem qualquer diferença. Todavia, o inciso IX do art. 7º constitucional assegura a “remuneração do trabalho noturno superior à do diurno”. Além disso, analisando os documentos anexados ao processo, a perita contábil chegou à seguinte conclusão: “O adicional noturno foi quitado apenas sobre a parte variável da remuneração (hora adicional de voo), sem incidência sobre o salário mensal fixo, tampouco sobre a prorrogação da jornada noturna. Adicionalmente, foi verificado o descumprimento do critério da hora ficta noturna de 52m30s, conforme art. 73 da CLT e art. 35 da Lei nº 13.475/2017. As diferenças apuradas estão demonstradas nos quadros anexos”. Registro que também para os aeronautas deve ser observada a redução ficta da hora noturna, haja vista o disposto no parágrafo 1º artigo 73 da CLT, no parágrafo 2º artigo 40 da Lei nº 7.183/84 e no artigo 39 da Lei nº 13.475/17). Já a Súmula 60 do TST estabelece que, caso a jornada se prorrogue após as 05h, o adicional noturno deve ser pago também sobre esse período prorrogado, não havendo qualquer impedimento para que essa regra também seja observada em relação aos aeronautas; fica registrado, no entanto, que somente haverá a prorrogação da hora noturna para além das 05h quando a jornada tiver sido cumprida majoritariamente em horário noturno (inteligência da TJP nº 21 do TRT/MG). Assim, condeno a Reclamada ao pagamento do adicional noturno, seja pelo trabalho prestado em solo, seja pelas horas efetivamente voadas, ao longo de todo o período imprescrito do contrato de trabalho, incidindo reflexos sobre repousos remunerados (observada a modulação prevista na tese firmada no IRR 9 do Colendo TST quanto à aplicação da OJ 394 SDI-1), férias integrais com um terço, gratificações natalinas e de todos, à exceção dos reflexos em RSR (salvo a partir de 20/03/2023) e das férias indenizadas + 1/3, sobre FGTS (que deverá ser depositado em conta vinculada). Indevidas, por outro lado, as pretendidas repercussões sobre aviso prévio indenizado, férias proporcionais com um terço, 13º salário proporcional de 2023 e indenização de 40% do FGTS, pois o Autor foi dispensado por justa causa. Observem-se, no que couber, os mesmos critérios de apuração fixados para as horas extras deferidas nos autos, além da redução ficta da hora noturna, da prorrogação para além das 05h quando o trabalho for prestado majoritariamente em horário noturno, do adicional legal de 20% (nos exatos limites do pedido) e do entendimento materializado na OJ-SDI-1 nº 259 do TST. Procedente, em parte. DOMINGOS E FERIADOS A respeito do tema, o contrato de trabalho do Autor assegura que o salário-básico pactuado remunera, dentre outras atividades, as 54 primeiras horas de voo mensais empreendidas, de modo que apenas as horas de voo que ultrapassarem esse limite serão remuneradas de modo destacado nos contracheques (ID af2edd4 e ACT de ID bb44d5c). Nada obstante, as normas coletivas da categoria profissional estabelecem o seguinte (cláusula 4.2.6 da CCT de 2021/2022, por exemplo ID 24538d3): “Domingos e feriados Ressalvadas aquelas empresas que, por força de acordo coletivo, estabelecerem condições diferenciadas do aqui acordado, as horas voadas nos domingos e nos feriados (os feriados na base domiciliar do aeronauta) serão pagas em dobro. Parágrafo único - Para efeito de definição de domingos e feriados, as empresas poderão adotar o horário internacionalmente utilizado na aviação, conhecido como UTC – Universal Time Coordinates (Coordenadas de Horas Universal)”. Já em relação ao trabalho empreendido em solo, aqui incluída a reserva, aplicam-se, supletivamente, as regras aplicáveis ao demais empregados, previstas na CLT (artigos 67 e 73) e na Lei nº 605/49. Os contracheques do trabalhador (de ID ad22f63), assim como as fichas financeiras trazidas ao feito (I
